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谁知道上网赌博的平台|都说混动技术很成熟了,可为什么没有厂家愿意在越野车上尝试呢?

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谁知道上网赌博的平台,现如今,电动机正在以异乎寻常的速度取代内燃机。凭借着其自身的优势,电机在家用车、性能车这两个板块大放异彩。得益于接近100%的能量转化效率,纯电动家用车成为了环保的象征;而低成本大功率(相较于内燃机)的特点,跑车也更倾向于通过电动系统提升性能。比如三大顶尖超跑:迈凯轮p1、保时捷918、法拉利laferrari,就都采用了混合动力系统。

然而,在家用车和性能车之外,还有一个巨大的市场,那就是越野车。不同于承载式车身的家用suv,硬派越野车的归宿是山野草丛,必须要适应苛刻的环境。电动机基本不需要维护,没有娇弱的润滑系统和冷却系统;同时电动机的扭矩很大,且在低转速就能全力发功,有助于脱困和攀爬。单就性能方面来说,电机是越野车的最优之选。但是,为何现在的主流越野车没有一个使用电机驱动呢?下面疆哥就带大家聊一聊。

电动系统永远的痛

说起电动,最绕不开的话题就是续航。城市驾驶中尚且会有“里程忧虑”的现象,在野外驾驶就更加需要长续航带来安全感了。许多硬派越野车,比如丰田普拉多、路虎卫士,都会提供“副油箱”作为选配件,以提供足够长的续航里程。相比起燃油车,纯电动车的续航就寒碜得多。比如在2013日内瓦车展上,路虎发布了一款纯电动的卫士,其搭载容量为27千瓦时的锂离子电池组,续航里程为仅80km。这样的续航,显然不能满足越野车的使用需求。

纯电动车的续航固然不足,但是混合动力车没有这一烦恼。相较于纯电动车,混动系统借助保留的内燃机,能够提供超长的续航;而部分动力输出由电机负责,也能够享受到纯电动车的性能优势。这么一来,混动技术似乎成了越野车的最优之选,可为何没有厂家愿意尝试呢?

稳定压倒一切

前面说到,电动机没有复杂的油路和水路,易于养护,对于越野车来说是一个巨大的优点。但是,匹配上了混动系统,这个优势就烟消云散了。混动车不仅有脆弱的油底壳、水箱等部件,同时还要搭上电池、电机。另外,混动车的传动装置也不能按以前那样简单,必须要有像丰田e-cvt这样的动力整合部件,将电机与发动机的输出拧成一股绳。而这些部件,都是十分脆弱的,如果出现了问题,都将会让车子抛锚。

大部分越野车厂家都有“可靠性洁癖”,对于产品的性能十分看重,甚至不惜使用老旧部件。比如丰田普拉多,一直沿用4at变速箱,直到2017年才换装6at。路虎则是一个相反的例子,其热衷于前沿的电子科技,将各种新装备往车里塞。由此带来的结果,是产品的可靠性大幅下降,被冠以“修不好”的骂名。但是,大家也应该注意到,路虎容易坏的往往不是核心部件;尽管问题多多,路虎也不会常把车主撂在路上。倘若路虎用上了混动,那一坏就问题大了,“修不好”怎么也比“开不动”要强。

难以忽视的专利壁垒

不同于传统动力车的千篇一律,混合动力有着多种多样的形式,各有各的优点。如果要强调稳定性,那没人会否认丰田ths混动系统是最可靠的。也正是由于丰田的一家独大,导致了其他品牌难以发展类似的混动体系,从而形成了技术壁垒。这样的情况在短时间内不会被打破,所以只有丰田自己最有可能将这样的混动系统放在越野车上。可是,丰田偏偏就是一家以技术保守为特点的车企,要想他们带来新技术应用,恐怕还需要多等几年。

除了丰田的ths,市面上其他的混动系统怎么样呢?本田的i-mmd混动系统也十分优秀,但是奈何本田热衷于赛道,并没有完整的越野车产品线供投放技术,自然也不会花精力研究了。欧美品牌的增程式混动也是一个不错的选择,这种只把内燃机当发电机的设计思路简单粗暴,在可靠和成本上具有优势。但是,增程式混动的效果有限,带来的续航增益并不突出,对功率也有限制,所以更不适合越野。

未来还没来

所有人都知道,当电池的能量密度能和油箱媲美的时候,内燃机的历史使命也就完成了。只是,在这一天到来之前,主流越野车的发动机机舱里,绝对不会出现一颗用于驱动的电机。今天疆哥只谈了可靠性和技术壁垒这两大方面,而混动越野面临的压力还远不止于此,可维护性、系统容错能力、抗震性能等诸多方面的性能,都需要厂家花时间去解决。

进入2018年后,混动系统开始从轿车走向家用suv。名爵、wey、荣威等品牌都将推出混动suv产品,甚至于神车途观都将会有phev插电版上市。可见,电动化的浪潮已经在向suv逼近了。疆哥相信,在几年之内,一定会有硬派越野车尝鲜混动,届时我们再来看看,这个思路到底行不行得通。

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